Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska

Pomysł powstania pierwszej linii kolejowej na ziemiach polskich znajdujących się pod zaborem rosyjskim narodził się w latach 30. Ukazem carskim z dnia 29 stycznia 1828 roku powołano do życia Bank Polski. Znajdowała się on przy Placu Bankowym, w budynku, w którym dziś znajduje się Galeria Porczyńskich. Na wniosek wiceprezesa banku hrabiego Henryka Łubieńskiego, postanowiono zbudować drogę żelazną łączącą Warszawę z południową granicą Królestwa Polskiego.

O genezie tego przedsięwzięcia pisał P.P. Pawlicki w książce pt: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska w 50-letnim okresie swego istnienia od 1845-1895: jej początek, rozwój, administracya, reformy wewnętrzne, personel, opieka nad służbą, oraz zbiór wydanych instrukcyj): "[...] Pierwszym, który powziął myśl wybudowania kolei żelaznej w Królestwie Polskiem, był hr. Henryk Lubieński, wice-prezes Banku Polskiego i zarządzający górnictwem krajowem. Ponieważ południowo-zachodnia część Królestwa obfituje w bogate pokłady węgla, a materiał ten jest podstawą przemysłu, możność więc eksploatowania kopalni tego minerału na szerszą skalę, przedstawiała się tylko przy łatwej i taniej komunikacyi. W tym celu zaprojektował budowę drogi żelaznej łączącej Warszawę z Dąbrową, t. j . z kopalniami węgla, mając na względzie, że na tej przestrzeni już zaczęły powstawać zakłady przemysłowe w okolicach Łodzi i Rudy Guzowskiej i że Warszawa również potrzebowała tego minerału, nie tylko dla istniejących już wówczas w niej fabryk, lecz zarazem i dla opału, bo z gorączkowym pośpiechem wycinano lasy, ażeby ziemię pod niemi będącą zamienić na orne grunta, dla powiększenia dochodów z majątków ziemskich."

W dniu 25 XI 1838 r. w kancelarii warszawskiego notariusza Aleksandra Engelke zawiązano Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, której dyrektorami zostali: przemysłowiec Piotr Steinkeller i generał Tomasz Łubieński. Autorami projektu budowy kolei zastali dwaj polscy inżynierowie Stanisław Wysocki i Tomasz Urbański.

O początkach kolei pisał A. Wysocki w artykule Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (Tygodnik Illustrowany, T. 1, nr. 14 z 19/31 grudnia 1859 r. ): "W r. 1838 Piotr Steinkeller, po zapewnieniu sobie współudziału Tomasza hr. Łubieńskiego, zaniósł do rządu proźbę o udzielenie mu przywileju, na założenie, za pośrednictwem towarzystwa akcyonaryuszow, drogi żelaznej z Warszawy do Niwki, odtąd warszawsko-wiedeńska nazwanej, i o poręczenie prowizyi 4% od kapitału potrzebnego na jej budowę, a oznaczonego przez Steinkellera w summie zbyt szczupłej złp. 21 000,000. Prośba ta, poparta przychylnem przedstawieniem księcia namiestnika. otrzymała NAJWYŻSZE zezwolenie. Wkrótce więc, z upoważnienia i w imieniu rządu królestwa, bank polski zawarł ze Steinkellerem kontrakt o budowę wspomnionej drogi. Nadzór przedsiębierstwa tego poruczony był ze strony rządu bankowi polskiemu, a kierunek budowy drogi, naczelnemu inżenierowi przy tymże banku, S. Wysockiemu. [...] Projekt taki przedstawiony został do zatwierdzenia rządu w końcu r. 1839. W miesiącu kwietniu następnego roku rozpoczęto budowę, a przed upływem r. 1841 wykonano już na całej linii 3/4 części wszystkich robót i znaczną liczbę mostów. Tymczasem nagły i niespodziewany rozwój dróg żelaznych w ościennych państwach, zmienił stanowisko budującej się u nas kolei. Kommunikacye te, niedawno jeszcze traktowane za utopią nigdy ziścić się nie mogącą, dopiero w latach 1840 i 41 otrzymały znaczenie,. jakie obecnie w potrzebach społeczeństw zajmują.

[...] Obok nowych widoków jakie wynikły ztąd dla kolei warszawsko-wiedeńskiej, zamiar obsługiwania onej końmi. ustąpić musiał ogólnemu popędowi i powszechnej żądzy otrzymania szybkości, będącej wyłącznym udziałem dróg żelaznych siłą pary eksploatowanych. Uważano więc, że zastosowanie siły tej jest także dla drogi naszej żywotną kwestyą j niezbędnym warunkiem rokowanych z niej krajowi korzyści. 

[...] W miarę postępu robót, otwierano częściowo drogę w roku 1845 z Warszawy do Grodziska, Skierniewic, Łowicza i Rogowa; w roku 1846 do Piotrkowa; w roku 1847 do Częstochowy i Ząbkowic. a dnia l kwietnia 1848 r. cała linia z Warszawy do Granicy do użytku publicznego otworzona i zetknięta w Szczakowie z koleją krakowsko-górno-szląską, połączyła Warszawę z głównemi miastami Europy. Pomimo niezbędnych strat, z długiego przestanku robót wynikłych, budowa drogi żelaznej warszawskowiedeńskiej, łącznie z taborem pierwotnie sprawionym, kosztowała rs. 6,450,901J. Że zaś jej długość z odnogą łowicką wynosi wiorst 307, zatem przypada na jednę wiorstę rs. 21.008. 

Pierwszy dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej stanął na przedmieściach Warszawy, w miejscu, gdzie dziś znajduje się stacja metra Centrum.

Stąd 14 czerwca 1845 r. wyjechały dwa składy pociągów do Grodziska z zaproszonymi gośćmi. Początkowo linia kolejowa miała charakter spacerowy. Pociągi jeździły nieregularnie i były uruchamiane np. z okazji świąt. W latach 40. XIX w. podróż do Grodziska powozami (tak wówczas nazywano wagony) ciągniętymi przez parowozy trwała 45 minut. Pasażerowie rozpoczynający podróż w Warszawie po trzech wiorstach mijali stację towarową (w okolicach obecnej ul. Towarowej), a po 4 milach dojeżdżali do Grodziska, gdzie widzieli: „Pełno wszędzie pałacyków, willi i domków, umyślnie dla użytku letników pobudowanych” (Depner W. „Wycieczka koleją wiedeńską...” z 1904 r.) W Grodzisku pociąg zatrzymywał się przy drewnianym pawilonie, postawionym obok zbudowanego w 1846 r. budynku, zwanego foxalem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, który pełnił domu gościnnego (hotelu) z restauracją.

W ciągu pierwszych 2 lat z Grodziska w podróż podróż koleją wyruszyło prawie 18 tys. osób (za Kowalczykiem, 1990). Już w 1873 r. „Kurier Warszawski” odnotował popularność „niedzielnych wycieczek kolejowych” do Grodziska. W roku 1908, według rozkładu jazdy kursowało już 6 par pociągów, wyposażonych w wagony klasy II oraz III. Ceny biletów nie były wygórowane i były uzależnione były od odległości między stacjami oraz klas wagonów (początkowo obowiązywały IV klasy). Bilet z Warszawy do Grodziska w latach 1849-1859 kosztował: w klasie I - 70 kopiejek (później 65), II - 52 (45), III - 35 (30), w IV - 23 (20). Dla porównania w tym czasie dniówka robotnika kwalifikowanego wynosiła 25-35 kop., majstra zaś 50 kop. Ceny biletów jednak zmniejszały się, co umożliwiało podróż coraz większej liczbie osób. Wprowadzono szeregu upustów, w tym bilety "spacerowe" sprzedawane w niedziele i święta.

Kolej przyczyniła się wydatnie do rozwoju Grodziska, który stał się celem wycieczek warszawiaków, a potem znanym i cenionym ośrodkiem wypoczynkowym i sanatoryjnym dla mieszkańców stolicy. Pierwsze przejazdy "parochodu" wywoływały jednak panikę wśród chłopów i mieszkańców małych miasteczek. Tak reakcje ludności opisywał J. Rutkowski w dziełku Parochód djabłem z 1847 r.:

„Bies leci! gwałtu reta leci! 
Uciekajta żywo, uciekajta dzieci, 
Zydy, Zydówki, Zydzięta, 
Bierzta krowy i cielęta! 
Chrześcijanie do kaplicy, 
Wy Zydkowie do buźnicy, 
Uciekajta, koniec świata, 
Bies na nasą ziemię wlata."

I jeszcze jeden fragment ze wspomnianego na początku artykułu A Wysockiego [...] Powiedzieliśmy na wstępie, że upowszechnienie w kraju naszym węgla było głównem zadaniem drogi żelaznej, w roku 1834 przez H. Łubieńskiego zaprojektowanej; a jednakże dopiero w lat 6 po jej otwarciu, bo po raz pierwszy w roku 1854, węgiel drogą tą przybył do Warszawy. Odtąd dowozy onego z rozwojem kopalń krajowych ciągle powiększają się. W nieodległym już czasie droga żelazna warszawsko-wiedeńska spełni niewątpliwie pierwotne zadanie swoje, i obok stanowiska jakie zajęła pomiędzy głównemi kommunikacyami europejskiemi, przewóz węgla stanie się jej najgłówniejszą sprawą i obfitem źródłem jej przyszłej pomyślności."

Dzisiaj w pobliżu Grodziska dawna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska łączy się z Centralną Magistralą Kolejową o długości 223,833 km, (łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem) wybudowaną w latach 1971-1977, która pierwotnie służyła głównie do transportu węgla ze śląskich kopalń. Tak historia zatoczyła koło.

Źródła:

• W. Depner, 1904, 1847, Wycieczka koleją wiedeńską: z licznemi ilustracyjami i trzema mapkami. Druk Jana Kamińskiego, Warszawa.
• P.P. Pawlicki, 1897, 1847, Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska w 50-letnim okresie swego istnienia od 1845-1895: jej początek, rozwój, administracya, reformy wewnętrzne, personel, opieka nad służbą, oraz zbiór wydanych instrukcyj. Druk Rubieszewskiego i Wrotnowskiego, Warszawa 
• A. Wysocki, 1859,  Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Tygodnik Illustrowany, T. 1, nr 14
• Śniechowski J., 1926, Pierwsze koleje żelazne na ziemiach Polskich. Przegląd Techniczny, T. LXIV, nr 3
• J. Rutkowski, 1847, Parochód djabłem, czyli przesądy gminu, Warszawa
• J. Kowalczyk, 1990, Co zawdzięcza Grodzisk Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej [w:] A. Stawarz (red.) Gdy go Grodziska ruszył "parochód". Szkice z dziejów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Agencja Wydawnicza Wistaker, Grodzisk Mazowiecki.

Powiązane posty: Relacja z otwarcia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Budynek dworca kolejowego w Grodzisku Mazowieckim, Grodziski dworzec - historie z Powstania Styczniowego