Kolejka "buraczana" (wąskotorówka cukrowni "Józefów")

Schemat linii wąskotorowych cukrowni "Józefów"
oraz długość poszczególnych odcinków [km]

W latach 1865-66 na terenie dóbr Płochocin powiatu Błońskiego wybudowano cukrownię „Józefów". Była to pierwsza cukrownia dyfuzyjna w Królestwie Kongresowym. W 1874 r. wybudowano 7-kilometrową bocznicę prowadzącą do stacji Pruszków, dzięki której cukrownia uzyskała połączenie z linią Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, a w 1902 r. zakład uzyskał dodatkowe połączenie z nowo wybudowaną linią Kolei Kaliskiej, przechodzącą w pobliżu. Dzięki tak korzystnemu położeniu zakład mógł ekspediować produkty do Rosji, stając się największą i najnowocześniejszą cukrownią na ziemiach zaboru rosyjskiego.

Dostawę buraków i wysłodków zapewniały pobliskie folwarki, a żeby usprawnić ten etap produkcji w 1925 r. rozpoczęto budowę kolei wąskotorowej. Linia o prześwicie 600 mm została ułożona wzdłuż dróg powiatowych i prowadziła przez Rokitno, Czubin, Żuków, Garbów, Kłudno, Chlewnię do Kraśniczej Woli.

Cukrownia "Józefów"
- zdjęcie z Kalendarza Cukrowniczego z 1938 r.

Z terenu cukrowni odchodziły również linie prowadzące do folwarków Płochocin - gdzie zlokalizowano doły wysłodkowe, Krosna - stanowiącego własność Przeworskich (właścicieli cukrowni) i Biskupice.
Ziemianie grodziscy dostarczający buraki do cukrowni założyli Stowarzyszenie plantatorów buraka cukrowego cukrowni „Józefów- i Michałów", które siedzibę miało w Grodzisku przy ulicy Kościuszki 11.
W czasie II wojny światowej linię wąskotorową przedłużono do cegielni „Leonów" znajdującej się w pobliżu Brwinowa. Okupanci planowali również dalszą rozbudowę tej odnogi aż do Tarczyna. Liną tą miałyby być transportowane buraki i wysłodki z plantacji przejętych po zlikwidowanej cukrowni „Czersk" w Jasieńcu.

Maksymalna długość linii wynosiła prawie 30 km, w tym ok 20 km linii wąskotorowej prowadzącej do majątków w okolicach Grodziska. Tory wiodły przez 2 mosty żelbetowe wspólne z drogą powiatową. We wsiach Rokitno, Czubin, Żuków oraz Kłudno zbudowano mijanki, a w Chlewni powstał punkt składowy z wagą. Z Chlewni odgałęziały się dwa łączniki prowadzące do majątków Zabłotnia oraz Kraśnicza Wola.

Linię obsługiwały 3 parowozy wąskotorowe, a od 1932 r. 3-5 lokomotyw spalinowych oraz kilkadziesiąt węglarek o ładowności 3 tony. Dla celów inspekcyjnych eksploatowano drezynę spalinową i drezynę ręczną. Na bocznicach folwarków wagoniki ciągnięte były przez konie.

Podczas świąt kościelnych kolejką wożono również ludzi oraz zakładową orkiestrę do kościoła w Rokitnie. Organizowano również wycieczki dla pracowników cukrowni, na przykład kolejką do Żukowa, a dalej - już pieszo do Milanówka. 

Przebieg linii kolejki wąskotorowej naniesiony na fragment
mapy topograficznej WIG 1:100000 (Arkusz Żyrardów) z lat 30. XX w.

W dniu 11.01.1947 r. w cukrowni wybuchł pożar, co spowodowało jej zamknięcie i likwidację. Na bazie infrastruktury byłej cukrowni powstały Zakłady Produkcji Gliceryny, później w 1951 r. drożdżownia, a następnie Zakłady Spirytusowe. Po likwidacji cukrowni rozebrano też tory. Szyny przekazano do cukrowni „Michałów”. Dzisiaj nie ma już śladów "buraczanej" wąskotorówki.

Literatura:

• Pokropióski B., 1995, Historia kolejek wąskotorowych Mazowsza [w:] Inżynierowie Polscy w XIX i XX wieku. T. 4. Polskie Towarzystwo Historii Techniki (PTHT). 
• Kucharski M., Tucholski Z., 1999, Cukrownia „Józefów” w Płochocionie. Stalowe Szlaki 2/99.

Powiązane posty: Elektryczna Kolej Dojazdowa, Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska, Pałac Wieniawskich w Chlebni

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska

Pomysł powstania pierwszej linii kolejowej na ziemiach polskich znajdujących się pod zaborem rosyjskim narodził się w latach 30. Ukazem carskim z dnia 29 stycznia 1828 roku powołano do życia Bank Polski. Znajdowała się on przy Placu Bankowym, w budynku, w którym dziś znajduje się Galeria Porczyńskich. Na wniosek wiceprezesa banku hrabiego Henryka Łubieńskiego, postanowiono zbudować drogę żelazną łączącą Warszawę z południową granicą Królestwa Polskiego.

O genezie tego przedsięwzięcia pisał P.P. Pawlicki w książce pt: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska w 50-letnim okresie swego istnienia od 1845-1895: jej początek, rozwój, administracya, reformy wewnętrzne, personel, opieka nad służbą, oraz zbiór wydanych instrukcyj): "[...] Pierwszym, który powziął myśl wybudowania kolei żelaznej w Królestwie Polskiem, był hr. Henryk Lubieński, wice-prezes Banku Polskiego i zarządzający górnictwem krajowem. Ponieważ południowo-zachodnia część Królestwa obfituje w bogate pokłady węgla, a materiał ten jest podstawą przemysłu, możność więc eksploatowania kopalni tego minerału na szerszą skalę, przedstawiała się tylko przy łatwej i taniej komunikacyi. W tym celu zaprojektował budowę drogi żelaznej łączącej Warszawę z Dąbrową, t. j . z kopalniami węgla, mając na względzie, że na tej przestrzeni już zaczęły powstawać zakłady przemysłowe w okolicach Łodzi i Rudy Guzowskiej i że Warszawa również potrzebowała tego minerału, nie tylko dla istniejących już wówczas w niej fabryk, lecz zarazem i dla opału, bo z gorączkowym pośpiechem wycinano lasy, ażeby ziemię pod niemi będącą zamienić na orne grunta, dla powiększenia dochodów z majątków ziemskich."

W dniu 25 XI 1838 r. w kancelarii warszawskiego notariusza Aleksandra Engelke zawiązano Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, której dyrektorami zostali: przemysłowiec Piotr Steinkeller i generał Tomasz Łubieński. Autorami projektu budowy kolei zastali dwaj polscy inżynierowie Stanisław Wysocki i Tomasz Urbański.

O początkach kolei pisał A. Wysocki w artykule Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (Tygodnik Illustrowany, T. 1, nr. 14 z 19/31 grudnia 1859 r. ): "W r. 1838 Piotr Steinkeller, po zapewnieniu sobie współudziału Tomasza hr. Łubieńskiego, zaniósł do rządu proźbę o udzielenie mu przywileju, na założenie, za pośrednictwem towarzystwa akcyonaryuszow, drogi żelaznej z Warszawy do Niwki, odtąd warszawsko-wiedeńska nazwanej, i o poręczenie prowizyi 4% od kapitału potrzebnego na jej budowę, a oznaczonego przez Steinkellera w summie zbyt szczupłej złp. 21 000,000. Prośba ta, poparta przychylnem przedstawieniem księcia namiestnika. otrzymała NAJWYŻSZE zezwolenie. Wkrótce więc, z upoważnienia i w imieniu rządu królestwa, bank polski zawarł ze Steinkellerem kontrakt o budowę wspomnionej drogi. Nadzór przedsiębierstwa tego poruczony był ze strony rządu bankowi polskiemu, a kierunek budowy drogi, naczelnemu inżenierowi przy tymże banku, S. Wysockiemu. [...] Projekt taki przedstawiony został do zatwierdzenia rządu w końcu r. 1839. W miesiącu kwietniu następnego roku rozpoczęto budowę, a przed upływem r. 1841 wykonano już na całej linii 3/4 części wszystkich robót i znaczną liczbę mostów. Tymczasem nagły i niespodziewany rozwój dróg żelaznych w ościennych państwach, zmienił stanowisko budującej się u nas kolei. Kommunikacye te, niedawno jeszcze traktowane za utopią nigdy ziścić się nie mogącą, dopiero w latach 1840 i 41 otrzymały znaczenie,. jakie obecnie w potrzebach społeczeństw zajmują.

[...] Obok nowych widoków jakie wynikły ztąd dla kolei warszawsko-wiedeńskiej, zamiar obsługiwania onej końmi. ustąpić musiał ogólnemu popędowi i powszechnej żądzy otrzymania szybkości, będącej wyłącznym udziałem dróg żelaznych siłą pary eksploatowanych. Uważano więc, że zastosowanie siły tej jest także dla drogi naszej żywotną kwestyą j niezbędnym warunkiem rokowanych z niej krajowi korzyści. 

[...] W miarę postępu robót, otwierano częściowo drogę w roku 1845 z Warszawy do Grodziska, Skierniewic, Łowicza i Rogowa; w roku 1846 do Piotrkowa; w roku 1847 do Częstochowy i Ząbkowic. a dnia l kwietnia 1848 r. cała linia z Warszawy do Granicy do użytku publicznego otworzona i zetknięta w Szczakowie z koleją krakowsko-górno-szląską, połączyła Warszawę z głównemi miastami Europy. Pomimo niezbędnych strat, z długiego przestanku robót wynikłych, budowa drogi żelaznej warszawskowiedeńskiej, łącznie z taborem pierwotnie sprawionym, kosztowała rs. 6,450,901J. Że zaś jej długość z odnogą łowicką wynosi wiorst 307, zatem przypada na jednę wiorstę rs. 21.008. 

Pierwszy dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej stanął na przedmieściach Warszawy, w miejscu, gdzie dziś znajduje się stacja metra Centrum.

Stąd 14 czerwca 1845 r. wyjechały dwa składy pociągów do Grodziska z zaproszonymi gośćmi. Początkowo linia kolejowa miała charakter spacerowy. Pociągi jeździły nieregularnie i były uruchamiane np. z okazji świąt. W latach 40. XIX w. podróż do Grodziska powozami (tak wówczas nazywano wagony) ciągniętymi przez parowozy trwała 45 minut. Pasażerowie rozpoczynający podróż w Warszawie po trzech wiorstach mijali stację towarową (w okolicach obecnej ul. Towarowej), a po 4 milach dojeżdżali do Grodziska, gdzie widzieli: „Pełno wszędzie pałacyków, willi i domków, umyślnie dla użytku letników pobudowanych” (Depner W. „Wycieczka koleją wiedeńską...” z 1904 r.) W Grodzisku pociąg zatrzymywał się przy drewnianym pawilonie, postawionym obok zbudowanego w 1846 r. budynku, zwanego foxalem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, który pełnił domu gościnnego (hotelu) z restauracją.

W ciągu pierwszych 2 lat z Grodziska w podróż podróż koleją wyruszyło prawie 18 tys. osób (za Kowalczykiem, 1990). Już w 1873 r. „Kurier Warszawski” odnotował popularność „niedzielnych wycieczek kolejowych” do Grodziska. W roku 1908, według rozkładu jazdy kursowało już 6 par pociągów, wyposażonych w wagony klasy II oraz III. Ceny biletów nie były wygórowane i były uzależnione były od odległości między stacjami oraz klas wagonów (początkowo obowiązywały IV klasy). Bilet z Warszawy do Grodziska w latach 1849-1859 kosztował: w klasie I - 70 kopiejek (później 65), II - 52 (45), III - 35 (30), w IV - 23 (20). Dla porównania w tym czasie dniówka robotnika kwalifikowanego wynosiła 25-35 kop., majstra zaś 50 kop. Ceny biletów jednak zmniejszały się, co umożliwiało podróż coraz większej liczbie osób. Wprowadzono szeregu upustów, w tym bilety "spacerowe" sprzedawane w niedziele i święta.

Kolej przyczyniła się wydatnie do rozwoju Grodziska, który stał się celem wycieczek warszawiaków, a potem znanym i cenionym ośrodkiem wypoczynkowym i sanatoryjnym dla mieszkańców stolicy. Pierwsze przejazdy "parochodu" wywoływały jednak panikę wśród chłopów i mieszkańców małych miasteczek. Tak reakcje ludności opisywał J. Rutkowski w dziełku Parochód djabłem z 1847 r.:

„Bies leci! gwałtu reta leci! 
Uciekajta żywo, uciekajta dzieci, 
Zydy, Zydówki, Zydzięta, 
Bierzta krowy i cielęta! 
Chrześcijanie do kaplicy, 
Wy Zydkowie do buźnicy, 
Uciekajta, koniec świata, 
Bies na nasą ziemię wlata."

I jeszcze jeden fragment ze wspomnianego na początku artykułu A Wysockiego [...] Powiedzieliśmy na wstępie, że upowszechnienie w kraju naszym węgla było głównem zadaniem drogi żelaznej, w roku 1834 przez H. Łubieńskiego zaprojektowanej; a jednakże dopiero w lat 6 po jej otwarciu, bo po raz pierwszy w roku 1854, węgiel drogą tą przybył do Warszawy. Odtąd dowozy onego z rozwojem kopalń krajowych ciągle powiększają się. W nieodległym już czasie droga żelazna warszawsko-wiedeńska spełni niewątpliwie pierwotne zadanie swoje, i obok stanowiska jakie zajęła pomiędzy głównemi kommunikacyami europejskiemi, przewóz węgla stanie się jej najgłówniejszą sprawą i obfitem źródłem jej przyszłej pomyślności."

Dzisiaj w pobliżu Grodziska dawna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska łączy się z Centralną Magistralą Kolejową o długości 223,833 km, (łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem) wybudowaną w latach 1971-1977, która pierwotnie służyła głównie do transportu węgla ze śląskich kopalń. Tak historia zatoczyła koło.

Źródła:

• W. Depner, 1904, 1847, Wycieczka koleją wiedeńską: z licznemi ilustracyjami i trzema mapkami. Druk Jana Kamińskiego, Warszawa.
• P.P. Pawlicki, 1897, 1847, Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska w 50-letnim okresie swego istnienia od 1845-1895: jej początek, rozwój, administracya, reformy wewnętrzne, personel, opieka nad służbą, oraz zbiór wydanych instrukcyj. Druk Rubieszewskiego i Wrotnowskiego, Warszawa 
• A. Wysocki, 1859,  Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Tygodnik Illustrowany, T. 1, nr 14
• Śniechowski J., 1926, Pierwsze koleje żelazne na ziemiach Polskich. Przegląd Techniczny, T. LXIV, nr 3
• J. Rutkowski, 1847, Parochód djabłem, czyli przesądy gminu, Warszawa
• J. Kowalczyk, 1990, Co zawdzięcza Grodzisk Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej [w:] A. Stawarz (red.) Gdy go Grodziska ruszył "parochód". Szkice z dziejów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Agencja Wydawnicza Wistaker, Grodzisk Mazowiecki.

Powiązane posty: Relacja z otwarcia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Budynek dworca kolejowego w Grodzisku Mazowieckim, Grodziski dworzec - historie z Powstania Styczniowego

Grodziski dworzec - historie z Powstania Styczniowego

Ludwik Żychliński
(za wikipedią)

Grodziski dworzec został zbudowany w Jordanowicach, które zostały włączone do Grodziska dopiero w 1915 r. O historii powstania dworca kolejowego w Grodzisku pisałem już wcześniej. Dziś kilka opowieści z czasów walk o niepodległość podczas zrywu styczniowego.

W Powstaniu Styczniowym (1863-1964) uczestniczyli również kolejarze, a sam dworzec był zapleczem konspiratorów oraz areną walk partyzanckich prowadzonych przez oddział "Dzieci Warszawy" dowodzony przez płk. Ludwika Żychlińskiego.

Pułkownik Ludwik Żychliński w czerwcu 1863 r. zorganizował w Grodzisku tajną wytwórnię broni. Utworzył również tajną siatkę pracowników Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Na na dworcu w Grodzisku pracował telegrafista o nazwisku Znajewski, który odbierał i nadawał zaszyfrowane rozkazy naczelnika powstania Romualda Traugutta, a potem Rządu Narodowego.

Między innymi do Grodziska pociągami przerzucano broń kupioną w Anglii, w Belgii i we Francji. Tu odbierały ją powstańcze oddziały. 7 VIII 1863 r. Żychliński wydał rozkaz sprowadzenia transportu broni. Po odbiór do Grodziska ruszył z Kampinosu szwadron liczący około 120 kawalerzystów, pod dowództwem rotmistrza Pawła Gąssowskiego. Niestety oddział został zaatakowany w okolicach Błonia przez kilka sotni kozackich. Wieczorem doszło do krwawej potyczki pod Milanówkiem, gdzie Polacy ponieśli ciężkie straty i musieli się wycofać.

W październiku 1863 roku płk. Żychliński podjął desperacką próbę zaatakowania stacji kolejowej w Grodzisku. Zapisana jest relacja anonimowego uczestnika tej wyprawy: Przybyliśmy pod Grodzisk o 12 w nocy. Cicho i w porządku przejechaliśmy miasteczko i zbliżyliśmy się pod dom, w którym stali kwaterą kozacy. Kozak stojący na warcie przed domem, nie spodziewając się nas, a przeciwnie myśląc, że to jakiś oddział moskiewski zapytał – kto idut? Porucznik Smoliński odpowiedział: – swoj, i wystrzałem z rewolweru powalił kozaka na ziemię. Na odgłos strzału, warty stojące przy szosie kolejowej i koło koszar, odpowiedziały strzałami. Nasi zabili kilku kozaków wracających z szynków i karczem. Porucznik obawiając się ataku piechoty dał hasło do odwrotu i wyszedłszy z miasteczka, pomaszerowaliśmy drogą przez Radonie i Książenice do Młochowa, gdzie dotarliśmy skoro świt.

W okolicach Grodziska dochodziło jeszcze do potyczek, m.in. pod Młochowem czy Czarnym Lasem, jednak wkrótce powstanie upadło. L. Żychliński został aresztowany w grudniu 1863 r.

Zniszczenie torów Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
(rys. ze zbiorów Centralnej Biblioteki Wojskowej)

W grodziskim Parku im. hr. Skarbków znajduje się kapliczka Matki Boskiej, która prawdopodobnie postawiona jest na grobach styczniowych powstańców

Pisząc ten post korzystałem z opracowań:

• Grzegorza Przybysza Powstanie Styczniowe 1863-1864 opublikowanego na stronie www.brwinów24.pl
• Romana Ignasiaka Ślady Powstania Styczniowego w Grodzisku na stronie www.tugrodzisk.pl

Elektryczna Kolej Dojazdowa (Warszawska Kolej Dojazdowa)

Ul. 11 Listopada w pobliżu dworca (lata 30.)

W 20-leciu międzywojennym Grodzisk zyskał dodatkowe połączenie z Warszawą drugą linią kolejową. W 1927 r. do miasta dotarły pierwsze pociągi Elektrycznej Kolei Dojazdowej (EKD). W ówczesnych latach była to pierwsza normalnotorowa elektryczna kolej w Polsce. Budowę zaczęto od Komorowa prowadząc ją równocześnie w kierunku Warszawy i Grodziska Mazowieckiego. Przy budowie linii wykorzystano najnowocześniejsze wówczas  rozwiązania techniczne. Wagony zakupione w Anglii rozwijały prędkość 70 km/h, a urządzenia automatycznej sygnalizacji świetlnej sprowadzono ze Szwecji.

Stacja końcowa - Grodzisk PKP (lata 50.-60.)

W 1932 r. zbudowano odcinek miejski linii od obecnej stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska do stacji Grodzisk Mazowiecki PKP. Tory biegły ul. 11 listopada (środkiem dzisiejszego deptaka), a końcowa stacja kolejki znajdowała się w miejscu dzisiejszego przystanku PKS przy dworcu kolejowym. W 1936 r. zbudowano odgałęzienia z Podkowy Leśnej Zachodniej do Milanówka (Dworzec PKP).

W 1951 r. upaństwowiona firma zmieniła nazwę na Warszawską Kolej Dojazdową (WKD).
W połowie lat 50. XX w. rozpoczęto stopniową likwidację odcinków miejskich. W 1965 r. skrócono linię do obecnej stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska, a w Milanówku do przystanku osobowego Milanówek Graniczna (1972 r.).
11 grudnia 2002 r. Warszawska Kolej Dojazdowa (już jako spółka samorządowa) powołała Izbę Tradycji EKD/WKD w Grodzisku Mazowieckim, przy końcowej stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska.

Źródła informacji: Strona internetowa WKD i Przewodnik po Warszawie do 1944 r. Stalowe Szlaki, nr 11-12/1992
Zdjęcia: Grodzisk.pl i Stare zdjęcia EKD

Ul. 11 Listopada, róg ul. L.Zondka (lata 80.)

Wagon EKD nr 17 oraz autobus EKD nr 3

Grodzisk Mazowiecki-Radońska. Próbna jazda wagonu EN94-01

Relacja z otwarcia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej

Relacja z otwarcia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na odcinku Warszawa – Grodzisk, 14 VI 1845 r.
Kurjer Warszawski [red. L. A. Dmuszewski]. 1845, nr 155

 [...] O godzinie 3ciej z południa, JO. Xiążę NAMIESTNIK przybył na miejsce, z którego rozpoczyna się przy ulicy Jerozolimskiej Droga żelazna. Mnóstwo Warszawian wszelkich stanów iuż oczekiwało na tę radosna chwilę. Wielu było takich, którzy od kilku lat nie będąc w tej części Warszawy, nie mogli iej poznać, widząc tyle nowych gmachów budowy odznaczających się pięknością.

Członkowie Komitetu pod przewodnictwem JO. XCIA Gorczakowa Jenerała Arty., i JW Jen:-Inż. Dehna, powitali XIĘCIA JEGOMOŚCI, który następnie oglądał wszystkie Lokomotywy ozdobione kwiatami, i nowy Aparat godzien podziwu dla swojej doskonałości.

Zaproszone Damy i znakomite Osoby oczekiwały w nowej Galerji. Xiążę NAMIESTNIK zaiął miejsce w wagonie z znakomitemi Osobami, a 14 takich wagonów napełniło 200 zaproszonych. Gdy rozpoczeła się podróż, Lud zanosił modły do WSZECHMOCNEGO aby zlewał błogosławieństwo na łaskawego MONARCHĘ, wspierającego to wszystko co staie się kraiowi użytecznem, i na Jego Dostojnego NAMIESTNIKA, będącego wykonawcą tylu dobrodziejstw.

Pierwszy Wagon zaięła Orkiestra wojskowa, muzyka przez nią wykonywaną była w ciągu całej podróży. 

Lokomotywa Borsing
na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej

Poiechano przez pierwszą stację Pruszków do Grodziska, iakby lotem ptaka. JO Xiążę NAMIESTNIK zaprosił wszystkich używających tej rozkosznej przeiażdżki na świetne śniadanie obiadowe, przy stołach ustawionych pod namiotami. O godzinie 5ej, powtórnie ruszyły z Warszawy wagony z Osobami zaproszonemi, wagonów było 24, a osób iadących 600. Gdy wjeżdżali do Grodziska, ucieszyli się, widząc witającego Ich Xięcia WARSZAWSKIEGO, a muzyki zabrzmiały miłemi odgłosy.

Starożytny Grodzisk ieszcze za czasów Xiążąt Mazowieckich iuż był znanym iako jedno z dawniejszych miasteczek, i dla tego zwano ie starem Grodziskiem; wczoraj to stare Grodzisko odmłodniało, zaiaśniało świeżością, gdy iego powietrzem oddychało tyle Dam ozdobionych uwielbianemi wdziękami, a których bukiety połączyły się z bukietami tamecznego ogrodu.

Nastąpiła iedna z najprzyjemniejszych przechadzek po tamecznych gaiach, echa muzyk rozlegały się nawet w dalsze okolice, a radość ozdobił twarze wszystkich obecnych i napełniła ich serca.

Xiążę Jegomość raczył odwiedzić Właściciela Grodziska, który tę maiętność utrzymuje w godnem pochwały porządku; iest to W. Mokronoski, Potomek znakomitej Rodziny.

O godz. 8ej, pierwszy odział, a w pół 9ej wieczorem 2gi, rozpoczęły powrót do Warszawy wszystkie wagony, a napełniający ie podróżni zachowaią nazawsze w pamięci tę prawdziwą przyiemność, iakiej wczoraj doznali. Doktor Bergonsoni twierdził, że Grodzisko iest miejscem bardzo zdrowem; Król STANISŁAW AUGUST po kilka kroć w niem używał maiowej kuracji. [...].

Kurjer Warszawski [red. L. A. Dmuszewski]. 1845, nr 155.  e-biblioteka Uniwersytetu Warszawskiego

Obligacje Warszawsko-Wiedeńskiej
Drogi Żelaznej z 1890 r.
(www.derubeis.pl)

Źródła zdjęć: 
Wirtualny spacer po Grodzisku
infogrodzisk
Turystyczne Mazowsze 
FotoPolska
Kolej Warszawsko-Wiedeńska na stronach wikipedii

Budynek dworca kolejowego w Grodzisku Mazowieckim

Prawdopodobnie budynek dworca z początku XX w.

Pierwszy budynek dworca powstał w Grodzisku w 1845 r. z okazji otwarcia pierwszego odcinka Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W XIX w. pociąg dojeżdżał do drewnianego pawilonu postawionego obok zbudowanego w 1846 r. budynku, zwanego foxalem (obecna Willa Foksal). Willa Foksal położona na skraju parku im. hr. Skarbków, często błędnie uważana jest za pierwszy dworzec, pełniła funkcje domu gościnnego dla podróżnych (hotelu).

Monika Petsch w monografii pt. „Jordanowice" pisze: w 1846 roku wybudowano stację według projektu Teofila Schullera, wraz z zabudowaniami towarzyszącymi (m. in. zajezdny dom)... [...] Jordanowice wraz z miastem Grodzisk nabył na publicznej licytacji w 1865 roku Antoni Mokronoski za sumę 127 tysięcy rubli srebrnych, zaś folwark Wólka Grodziska wraz z pałacykiem zwanym Foxalem oraz budynkami gospodarczymi i czteromorgowym parkiem, usytuowanym obok zabudowań stacji kolejowej odsprzedane zostają Marii Mokronoskiej za sumę 50 tysięcy rs. Budynek stacji kolei żelaznej wraz z bufetem oraz zajezdnym domem w Grodzisku pozostały nadal przy dobrach jordanowickich. Świadczy to o tym, że właścicielami Foksalu byli Mokronoscy, dworzec zaś należał do spółki Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (za Cabanowskim, 2003).

Plan okolic dworca z końca XIX w.

Na planie stacji Grodzisk z 1873 r. znajduje się on między 27,65 a 27,95 wiorstą. Po przeliczeniu jednostek i poprawkach na zmianę usytuowania początku kilometrażu linii kolejowej wynika, że w 1873 r. dworzec grodziski leżał ok. 90 m bliżej Warszawy w stosunku do położenia dzisiejszego dworca. Był to budynek o wymiarach ok. 14 na 5 sążni (ok. 30 x 10,5 m) (Paszke 1990). W "Przeglądzie Technicznym" z 1882 r. Z Kieślański napisał, że: Dworzec w Grodzisku [..] mieści przedsionek położony od strony zajazdu i umieszczony w środku budowli, komunikujący z salami poczekalnemi. Układ planu ze względu na pomieszczenia kasy i ekspedycji bagaży jest dogodniejszy [...] jednakże brak werandy letniej stanowi rzeczywistą niedogodność Elewacja bez pretensji, w charakterze budowli dróg żelaznych utrzymana. Autor odsyła czytelnika do rysunku przedstawiającego parterowy budynek długości ok. 33 m, z fasadą podniesioną do wysokości pierwszego piętra w części środkowej. Podpis pod rysunkiem informuje, że jest to budynek dworcowy na stacji III klasy (Paszke, 1990).

Budynek dworca zniszczony podczas I wojny światowej

W opracowaniu „Sprawozdanie z działalności Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie 1918-1928", zamieszczono zdjęcie dworca zburzonego w czasie I wojny światowej. Według niego budynek składał się z dwóch wysokich jednopiętrowych części z parterowym łącznikiem. Według A. Paszke tego typu dworce były budowane w latach 70. i 80. XIX w. na stacjach III klasy. Nie rozstrzygnięte jest wiec, czy to pomyłka autora sprawozdania, czy może był to kolejny dworzec, a może budynek po przebudowie.

Budynek dworca w 20-leciu międzywojennym

W 1873 r. w Grodzisku rozpoczęto przebudowę dawnego dworca na lokale służbowe. Andrzej Paszke cytuje raport kolei z 1869 r., z którego dowiadujemy się, że Potrzeba pomieszczeń najdotkliwiej czuć się daje na stacyach od miast oddalonych, gdzie wszyscy urzędnicy stacyjni z konieczności na stacyi mieszkać muszą. Wśród wymienionych stacji znajdujemy Grodzisk (za Cabanowskim, 2003).

Lata 30. XX w. - jeszcze bez zadaszeń peronów

XIX-wieczny budynek dworca nie dotrwał do naszych czasów, został zniszczony podczas bombardowania w 1915 r. Pozostał jedynie parterowy budynek przeznaczony na mieszkania dla kolejarzy, usytuowany wzdłuż południowego peronu stacji.

Obecny dworzec kolejowy został wybudowany w latach 20. XX w. wg projektu Romualda Millera w stylu dworkowym. W tym czasie powstały także piękne dworce w Żyrardowie, Pruszkowie i Radziwiłłowie. Łącznie na linii kolei warszawsko-wiedeńskiej wybudowano kilkanaście stylowych budynków, które zdecydowanie nawiązywały do form polskiego dworu i były w znacznym stopniu ujednolicone, chociaż z zachowaniem cech indywidualnych. Założeniem ówczesnych władz i architektów było to, by budynki reprezentowały "ducha narodowego". Czytamy: Zadania nowej architektury kolejowej wykraczały ponadto poza sferę czysto estetyczną i użytkową. Dworce powinny mieć, zdaniem ówczesnych architektów, "swojski wygląd" i należyte otoczenie, a to tembardziej, że budynki te były wznoszone w różnych miejscach kraju na długości 2000 km linij kolejowych i że miały być widocznym znakiem ducha polskiego dla wszystkich przejeżdżających cudzoziemców i rodaków, a tym ostatnim w niejednym wypadku mogły posłużyć za wzory do naśladowania przy budowie domów (50 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, za Cabanowskim 2003)

Lata 30. XX w. - zadaszenia peronów

Dworzec był wielokrotnie przebudowywany. Największe zmiany dotyczyły zachodniej części dworca - tam gdzie dzisiaj mieści się przychodnia lekarska. W oryginale część ta była ażurowym krużgankiem, w którym mieściła się letnia restauracja (vide fotografia z lat 30.) Po wojnie przestrzeń pomiędzy pękatymi kolumnami zabudowano i wstawiono w te miejsca otwory okienne, pozostawiając wystające fragmenty kolumn. Przy głównym wejściu, od strony torów istniały wysokie kolumny, podobne do tych, które podpierają szczyt od ulicy. Zlikwidowano je prawdopodobnie przy okazji budowy wiat na peronach w latach 1936-1937. Elektryfikacja linii wymusiła budowę wysokich peronów, co pociągnęło za sobą skrócenie otworów okiennych na parterze dworca, od strony północnej.

Duże zmiany zaszły również w środku budynku. Kasy biletowe dla pasażerów mieściły się w miejscu obecnego kiosku z gazetami, a po przeciwnej stronie była kasa bagażowa. Współczesna poczekalnia nie była dostępna dla pasażerów. W głównym holu sali umieszczony był okrągły zegar, na suficie zaś wymalowany był herb Grodziska.
W 1972 r. dworzec został wpisany na listę zabytków. W 1995 r. budynek został odrestaurowany z okazji 150-lecia powstania Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Na fasadzie budynku od strony peronów umieszczono wówczas tablicę, która upamiętnia przyjazd 14 VI 1845 r. pierwszego pociągu do stacji Grodzisk. Obecnie prowadzona jest kolejna przebudowa dworca i przystosowanie go m.in do obsługi osób niepełnosprawnych. Dworzec wypiękniał. Z pierwszego peronu zniknęła przedwojenna wiata, ale odsłonięto dzięki temu elewację budynku. Wybudowano też nowe przejście podziemne pod torami, które łączy centrum miasta z dzielnicą Łąki. Torowiska przystosowano do ruchu szybkich pociągów Pendolino. Przed dworcem wystawiono pomnik kolejarza. Póki co nadal to wszystko funkcjonuje trochę prowizorycznie. W przejściu podziemnym nie wstawiono wind co jest zmorą dla podróżnych z większym bagażem, matek z wózkami i osób starszych, które muszą wspinać się po schodach. Nadal nie działają zegary, a główne wejście na dworzec było otwarte tylko w dniu "prezentacji" i szumnych obchodów rocznicy otwarcia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.

Tablica pamiątkowa usytuowana na budynku, od strony peronów

Lata 60.-70. XX w.

Budynek dworca jest murowany z cegły, ma trzy kondygnacje nadziemne i jest częściowo podpiwniczony. W części piwnicznej znajduje się kotłownia olejowa. Do obsługi ruchu pasażerskiego wykorzystywana jest część parteru - pozostała część wykorzystywana jest dla potrzeb komercyjnych, oraz jako pomieszczenia dla spółek kolejowych. Pierwsze piętro zajmują lokale mieszkalne oraz pomieszczenia socjalne, natomiast drugie piętro to pustostan. Dach pokryty jest dachówką. Ciekawym i charakterystycznym elementem jest wieża pokryta blachą.

Źródła informacji i zdjęć:

• Wirtualny spacer po Grodzisku
• infogrodzisk
• Turystyczne Mazowsze 
• FotoPolska
• Narodowe Archiwum Cyfrowe 
• Cabanowski Z. 2003, Grodziszczanie, cz. 3. Wyd. ADO, Grodzisk Mazowiecki
• Paszke A., 1990, Dworce kolejowe Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (I dystansu) w latach 1845-1912 [w:] A. Stawarz (red.) Gdy go Grodziska ruszył "parochód". Szkice z dziejów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Agencja Wydawnicza Wistaker, Grodzisk Mazowiecki
• Sprawozdanie z działalności Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie 1918-1928, Warszawa 1928

Lata 80. XX w.

Budynek dworca od strony skrzyżowania 
ul. 1 Maja i 11 Listopada (deptak) - 2013 r.